Ślad węglowy transportu w Polsce: kalkulator i normy CSRD

#Czym jest ślad węglowy transportu i jak go liczyć w polskich warunkach

Ślad węglowy transportu to suma gazów cieplarnianych wyemitowanych przy przewozie towaru lub osoby, wyrażona w ekwiwalencie CO2. Brzmi prosto. W praktyce diabeł tkwi w szczegółach, bo liczy się nie tylko samo paliwo spalone na trasie.

W polskich warunkach dochodzą dwa elementy, o których łatwo zapomnieć. Pierwszy to intensywność emisyjna polskiej sieci elektroenergetycznej, wciąż wyższa niż w wielu krajach zachodnich, co podbija ślad transportu kolejowego i elektrycznego. Drugi to stan dróg i korki, które zwiększają spalanie na kilometr.

Jak więc liczyć? Najprościej metodą od studni do koła, czyli od wydobycia paliwa po dostarczenie towaru. Standardowo korzysta się ze wskaźników zużycia paliwa na kilometr i przeliczników emisji dla danego rodzaju paliwa.

Wyobraź sobie firmę, która przewozi palety z Poznania do Gdańska. Ciężarówka spali kilkadziesiąt litrów oleju napędowego, a kolej zużyje prąd. Który wariant wypada lepiej? Zwykle kolej, ale w polskim miksie energetycznym przewaga jest mniejsza, niż podpowiada intuicja.

Do rzetelnego liczenia potrzebne są więc trzy rzeczy: dystans, wskaźnik zużycia paliwa lub energii oraz przelicznik emisji. Bez tego ostatniego każda kalkulacja to zgadywanie.

#Kalkulator śladu węglowego transportu: narzędzia i metodyka obliczeń

Bez rzetelnych danych wejściowych każdy kalkulator to zabawka. W transporcie liczą się cztery zmienne: rodzaj paliwa, masa ładunku, dystans i typ pojazdu. Brzmi prosto. Tylko że w praktyce właśnie tu zaczyna się problem, bo różne narzędzia przyjmują różne wartości domyślne.

Dostępne metodyki różnią się przede wszystkim jednostką odniesienia. Jedne liczą emisje na tonokilometr, inne na przebyty kilometr, jeszcze inne na całą przesyłkę. Bez ujednolicenia jednostek porównanie dwóch wyników to fikcja.

Moim zdaniem metodyka oparta na paliwie działa lepiej niż wskaźniki dystansowe, ponieważ eliminuje błąd wynikający z założonego średniego obciążenia. Rzeczywiste zużycie paliwa już zawiera w sobie puste przejazdy, korki i warunki drogowe. Wskaźnik tkm tego nie wychwyci.

Typowy przykład: firma przewozi towar 40-tonową ciężarówką na dystansie 500 km. Kalkulator dystansowy pokaże jedną wartość, kalkulator paliwowy drugą, bo uwzględni faktyczne spalanie z trasy.

Niezależnie od wybranego narzędzia, wyniki trzeba udokumentować. Przy raportowaniu CSRD liczy się nie sam wynik, ale ścieżka jego powstania. Warto zweryfikować metodykę z aktualnymi wytycznymi, bo przepisy w tym obszarze wciąż się doprecyzowują.

#Normy CSRD i raportowanie emisji z transportu w łańcuchu dostaw

Dyrektywa CSRD rozszerzyła obowiązek raportowania zrównoważonego rozwoju na tysiące firm w Unii Europejskiej. Emisje z transportu to jeden z trudniejszych obszarów do policzenia. Czemu? Bo pochodzą od podmiotów, których firma nie kontroluje bezpośrednio.

W standardach ESRS emisje dzieli się na trzy zakresy. Zakres 1 to paliwo spalane w pojazdach należących do firmy. Zakres 2 obejmuje energię kupowaną, na przykład prąd do ładowania własnej floty elektrycznej. Zakres 3 to cała reszta, czyli transport zlecony zewnętrznym przewoźnikom i przewozy pracowników. I tu zaczyna się problem.

Firmy zobowiązane do raportowania muszą zbierać dane od swoich przewoźników. To wymusza przepływ informacji w całym łańcuchu dostaw. Dostawca usług transportowych, który nie potrafi podać swojego śladu węglowego, staje się mniej atrakcyjnym partnerem. Bez owijania w bawełnę: brak danych to dziś realne ryzyko biznesowe.

Moim zdaniem prostsze, ustandaryzowane metody szacowania emisji działają lepiej niż rozbudowane systemy telematyczne, ponieważ większość małych i średnich przewoźników nigdy nie wdroży drogiej infrastruktury pomiarowej. Lepiej mieć przybliżoną liczbę dla całego łańcucha niż precyzyjny pomiar dla jego fragmentu.

Szczegóły wymagań wobec dostawców omawiam szerzej w osobnym materiale o łańcuchu dostaw i wymaganiach CSRD.

#Jak obniżyć ślad węglowy logistyki: strategie dla polskich firm

Największy potencjał redukcji siedzi w transporcie drogowym. To on odpowiada za lwią część emisji w łańcuchu dostaw przeciętnej polskiej firmy. I tu zaczyna się problem, bo samo przestawienie floty na elektryki to za mało. Liczy się cała układanka: skąd jedzie towar, jak jest zapakowany i czy w ogóle musi jechać.

Moim zdaniem konsolidacja ładunków daje szybsze efekty niż wymiana taboru, ponieważ działa od zaraz i nie wymaga ogromnych nakładów. Nowa ciężarówka to wydatek rzędu setek tysięcy złotych, a przeprojektowanie tras i lepsze wypełnienie naczep kosztuje głównie czas analityka. Efekt? Mniej kursów przy tej samej masie przewiezionego towaru.

Typowy przykład: firma wysyła dwie prawie puste ciężarówki do tego samego miasta w odstępie jednego dnia, bo działy zamówień nie widzą swoich planów. Połączone dostawy to jedna pełna naczepa. Emisja spada niemal o połowę, bez ani jednego nowego pojazdu.

Diabeł tkwi w szczegółach pomiaru. Bez wiarygodnych danych o przebiegu, obciążeniu i rodzaju paliwa każda strategia pozostaje zgadywaniem. A raportowanie do CSRD i tak wymusi porządek w liczbach. Zacznij od inwentaryzacji emisji z transportu, dopiero potem wybieraj rozwiązania.

#Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Pytania o ślad węglowy transportu wracają jak bumerang. Nic dziwnego. Przepisy się zmieniają, kalkulatory dają różne wyniki, a klienci coraz częściej żądają danych, których wcześniej nikt nie zbierał. Poniżej odpowiadam na to, co słyszę najczęściej.

Czy mały przewoźnik też musi liczyć ślad węglowy? W praktyce tak, jeśli chce zostać w łańcuchu dostaw dużego klienta objętego CSRD. Dyrektywa nakłada obowiązek raportowania na duże firmy, ale dane o emisjach z transportu muszą skądś pochodzić. Więcej o tym, czego duzi gracze wymagają od dostawców, znajdziesz w materiale o wymaganiach CSRD wobec dostawców to zagadnienie szczegółowo omawiamy w artykule "Csrd lancuch dostaw wymagania dostawcy".

Który kalkulator wybrać? To zależy od tego, do czego potrzebujesz wyniku. Zestawienie wygląda tak:

Od czego zacząć obniżanie emisji? Najpierw mierz, potem zmieniaj. Bez danych działasz po omacku. Moim zdaniem optymalizacja tras i lepsze wypełnienie naczep daje szybszy efekt niż wymiana floty na elektryczną, ponieważ większość przewozów w Polsce to trasy, gdzie puste przebiegi i częściowe załadowania odpowiadają za spory udział emisji, a nowe pojazdy bez zmiany organizacji pracy niewiele tu zmienią.

Czy da się to zrobić bez drogiego oprogramowania? Na start często wystarczy arkusz i dane z kart paliwowych. Diabeł tkwi w szczegółach, czyli w spójności jednostek i metodologii. Gdy klient poprosi o weryfikację, brak konsekwencji wyjdzie na jaw.